Dresden-Altstadt — Dresden Elbufer Altstadt
Elbzweigbahnen
Streckengeschichte
Im Jahr 1855 wurde der Streckenabschnitt Dresden Albertbahnhof - Tharandt eröffnet, dessen Bau und Betrieb durch die private Albertsbahn-A.G. erfolgten. In den Anfangsjahren war vor allem der Versand der im Plauenschen Grund geförderten Steinkohle das Ziel. Zu diesem Zweck legte die Bahngesellschaft, ausgehend vom Albertbahnhof, ein 4,30 km langes Zweiggleis zum Ausschiffungsplatz auf der Altstädter Seite der Elbe nördlich der Marienbrücke an. Am 02.04.1856 wurde die nur dem Güterverkehr dienende und vorerst als Pferdebahn betriebene Strecke eröffnet. Ein 770 m langes Gleis zum "fiskalischen Packhof", das auf Staatskosten angelegt wurde, eröffnete man am 01.03.1859.
Die Industrie rund um den Albertbahnhof nahm einen raschen Aufschwung. Im Jahr 1857 entstand die Zementfabrik Michel, 1862 eine Niederlassung der Siemensīschen Glaswerke. Nach dem Ankauf der Albertsbahn durch den sächsischen Staat am 01.07.1868 wurde der Albertbahnhof am 01.03.1869 für den Personenverkehr geschlossen. In der Folge diente er hauptsächlich zur Kohleverladung und erhielt die Bezeichnung Dresden-Altstadt Kohlenbahnhof. Das Gleis zum Elbkai betrieb man weiter als DWK-Linie (Beginn am km 1,848 DW), die Zweigbahn zum Packhof erhielt das Kürzel DWP.
Im Jahr 1878 besaß der Elbkai vier Zollgüterschuppen und 8 Krane, davon zwei Dampfkrane. Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse wurde im gleichen Jahr die spätere "Nossener Brücke" errichtet und 1880 die Freiberger Straße abgesenkt. Seit wann das zweite Gleis im diesem Abschnitt bestand, war nicht in Erfahrung zu bringen. Ebenfalls 1880 entstanden im Kohlenbahnhof der turmartige Bau einer "Telegraphenfiliale" und ein Wirtschaftsgebäude. Bis um 1880 überquerte die Friedrichstraße zuerst die Weißeritz und dann auf einer Hubbrücke die Elbzweigbahn.
Zwischen 1882 und 1884 kam es zur Erweiterung der Gleisanlagen am Elbkai in Richtung Ostragehege. Im Packhof entstanden ein neuer Güterschuppen, ein Kohleschuppen und eine Gleiswaage.
Am 01.07.1885 wurde zwischen Potschappel und dem Kohlenbahnhof ein Arbeiterzugverkehr eingeführt. An der Straßenüberführung des "Zell'schen Weges" entstand ein Haltepunkt mit Treppenzugang, der diesen Zügen vorbehalten war. Im Rahmen des Umbaus der Dresdner Bahnhofsanlagen erhielt der Haltepunkt 1896 einen Bahnsteig. Ob auch Züge auf der DW-Linie dort hielten, ist nicht belegbar. Vermutlich um 1910 endete der Arbeiterzugverkehr zum Kohlenbahnhof und man zog den Haltepunkt wieder ein.
Für den Umbau und die Erweiterung der Dresdner Bahnanlagen machte sich die Verlegung der Weißeritz im Stadtgebiet erforderlich. 1891 begann die Ausschachtung des neuen Flussbettes ab Löbtau. Am 17.09.1893 (andere Quelle: 01.07.1893) konnte der Fluss in den neu geschaffenen Kanal geleitet werden. Das alte Flussbett wurde verfüllt und auf dem so gewonnenen Gelände die Dresdner Hauptmarkthalle erbaut. Am 07.09.1895 wurde das im neobarocken Stil gehaltene Gebäude eröffnet und am 9. Dezember des Jahres erhielt es eine eigene Ladestelle an der DWK-Linie. Zusätzlich bestand ein Ladegleis für die Dresdner Straßenbahn.
Der gewölbte DL des Weißeritzmühlgrabens am km 0,5 stammt aus dem Jahr 1894. Im gleichen Jahr verschwand durch die Hochlegung der Bahnanlagen die niveaugleiche Kreuzung mit der DFA-Kurve. Innerhalb des Gleisdreiecks zwischen DFA und DFN lagen seit etwa 1895 der Städtische Bauhof und die Ladegleise des Elektrizitätswerks, das auf dem Gelände des seit 1839 existierenden Altstädter Gaswerkes entstanden war und nach zwei Erweiterungen 1899 und 1926-28 als Heizkraftwerk diente. Eine Gleisverbindung führte vom Damm der Hauptbahn in Höhe des Stellwerks Sk auf das Niveau der DWK-Linie.
Die ursprünglich auf hölzernen Bockpfeilern ruhende Weißeritzbrücke an der Mündung in die Elbe war durch die Umleitung des Flusses entbehrlich geworden. Das Areal nutzte man für die Erweiterung der Güteranlagen am Elbkai und die Aufweitung des im 170 m-Radius verlaufenden Gleises.
Im Jahr 1899 entstand am Elbkai ein "hochwasserfreies Stellereigebäude" - das spätere Stellwerk Zp. Am 15.12.1900 konnte am Rande des Packhofviertels das Königl. Fernheiz- und Elektrizitätswerk eingeweiht werden, 1902 waren das Hoffuttermagazin und der Zollspeicher fertiggestellt.
Der bekannteste Neubau war der städtische Speicher, den die Wayß & Freytag A.G. 1913/14 nach Entwürfen des Stadtbaurates Hans Erlwein an der Devrientstraße errichtete. Am 19.06.1914 wurde der imposante Bau eingeweiht.
Ab dem 01.01.1908 zählte die Packhofzweigbahn nicht mehr zum öffentlichen Verkehr, ging aber am 01.10.1931 an das Land Sachsen zurück. Die Länge der Bahnlinien änderte sich im Laufe ihres Bestehens mehrfach. Im Jahr 1928 sind für die DWK 3,880 km und für die DWP 1,204 km verzeichnet. Dazu kam noch, dass die Betriebsstationierung anfangs im Kohlenbahnhof begann.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts musste im Packhof der schon teilweise überwölbte Weißeritzmühlgraben zur Gewinnung von Bauland vollständig abgedeckt werden. Die 9 m lange eiserne Mühlgrabenbrücke des direkt am Elbkai verlaufenden Gleises der DWP-Linie war damit überflüssig geworden. Die Hauptträger kamen später noch auf der (unvollendet gebliebenen) schmalspurigen PR-Linie bei Radeburg zum Einsatz. Bei der Verfüllung des Grabens ab Oktober 1937 durchquerte dieser den Packhof bereits unterirdisch.
Die letzte Erweiterung am Elbufer fand Ende der 1920er Jahre statt, als das Städtische Hochbauamt ein großes Speichergebäude errichten ließ.
Der Kohlenbahnhof erlitt 1945 Zerstörungen in großem Umfang, denen auch das Verwaltungsgebäude an der Ecke Freiberger Straße/Bauhofstraße zum Opfer fiel. Nur die nötigsten Gleise wurden wieder hergestellt und der Bahnhof für den örtlichen Kohlehandel und als Lokfriedhof genutzt. Später siedelte sich noch passenderweise ein Schrotthändler an. Einen kurzen Aufschwung erlebte das Gelände 1993, als für den Bau des nahe gelegenen World Trade Centers eine Betonmischanlage aufgestellt wurde, die die Zuschlagstoffe per Bahn erhielt. Interessant ist, dass es einst im westlichen Teil des Kohlenbahnhofs eine Umlademöglichkeit zum Netz der Dresdner Straßenbahn gab.
Die Kohleverladung an der Elbe wurde nach dem Krieg eingestellt und das Gelände zum Lagerplatz umgestaltet. Einige der Speichergebäude und das Kraftwerk im Packhof waren durch Luftangriffe zerstört worden. Ende 1956 wurde die Bedienung des Elbkais für den öffentlichen Güterverkehr eingestellt.
Über die weitere Nutzung der verbliebenen Gleisanlagen ist wenig dokumentiert. In den fünfziger Jahren installierte man eine automatische Entladeanlage mit Schrägaufzug für die Kohlezuführung des Kraftwerks Mitte. Den Elbkai fuhr man nur noch über die Hafenbahn an.
Nördlich der Nossener Brücke entstand in mehrjähriger Bauzeit ein Fernheizwerk, das am 31.10.1966 in Betrieb ging und über einen Gleisanschluss mit Braunkohle aus dem Cottbuser Raum beliefert wurde. Zuletzt wurden noch das Kühlhaus, die Markthalle (offiziell bis zum 01.03.1993) und die Heizkraftwerke bedient. Das Kraftwerk Mitte stellte seinen Betrieb am 31.03.1994 ein, das an der Nossener Brücke am 19.03.1997.
Im Zuge von Bauvorhaben, Straßensanierungen usw. verschwanden bis Ende der 1990er Jahre fast alle Zeugnisse der Elbkaibahn. Das südliche Streckengleis zwischen Altstadt und dem Kohlenbahnhof wurde zuletzt nicht mehr genutzt, die zwei Fachwerk-Überbauten an der B 173 mittlerweile abgebaut. Die stählerne Unterführung der DFA-Linie wurde abgerissen und verfüllt, ebenso ihr Gegenüber an der DFN-Linie. Die Straßenbahnkreuzungen in der Schweriner Straße und Maxstraße wurden kurz nach der Streckenstilllegung ausgebaut. Dem Neubau des Sächsischen Landtages musste 1993 der sogenannte "Wolfsche Speicher" weichen. Mit den Bauvorbereitungen für das Dresdner Kongress-Center verschwand im Juni 2001 auch der letzte Güterschuppen an der schon lange abgebauten Packhofzweigbahn. Der Elbkai wurde bis zum Landtagsgebäude begrünt und als Flaniermeile gestaltet, den verfallenen "Erlwein-Speicher" baute man zwischen 2004 und 2006 als Kongresshotel aus.
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Quellen
[1] "Eisenbahn-Journal Archiv (Sachsenreport)", Band 5 und 7
[2] "Die Bauten, technischen und industriellen Anlagen von Dresden", Verlag Meinhold & Söhne, Dresden 1878
[3] Kempke: "Dresdner Bahnhofsbauten", Dresden 1985 (Manuskript im Verkehrsmuseum Dresden)
[4] Hengst, Kaiß: "Dresdens Eisenbahn 1894-1994", Alba-Verlag, Düsseldorf 1994
[5] Lagler: "Geschichte der Energieversorgung Dresdens" in "Dresdner Hefte", Heft 67
[6] Helas: "Die Geschichte der Friedrichstadt / Das Kleine Ostragehege" in "Dresdner Hefte", Heft 47
[7] Sächsischer Bote vom 12.09.2001
[8] www.weisseritzmuehlgraben.de
[9] www.dresdner-stadtteile.de
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